Il MEG4 è la nuova linea guida sulla sicurezza che mira a sviluppare un quadro più solido per la progettazione, la selezione, il funzionamento e, in ultima analisi, il ritiro sicuro delle funi d’ormeggio. Tra le altre cose, definisce l’intero processo di acquisto e verifica delle cime e delle code di ormeggio.
Nonostante siano già disponibili standard, linee guida e raccomandazioni per i sistemi di ormeggio, si sono comunque verificati incidenti che hanno danneggiato il personale delle navi e dei terminali durante l’ormeggio. Molti marittimi e operatori di terminali sono rimasti vittime di cime di ormeggio che si sono riavvolte a causa di un cedimento sotto tensione. Per garantire operazioni più sicure è necessario che la progettazione, la selezione delle attrezzature, l’ispezione e la manutenzione delle cime di ormeggio siano più incentrate sull’uomo. Così, la quarta edizione delle Mooring Equipment Guidelines (MEG4) è arrivata a stabilire la tecnologia e le pratiche di ormeggio più conosciute fino ad oggi.
“La nostra indagine ha rivelato una diffusa incomprensione sulle proprietà, l’uso e la manutenzione di determinati tipi di linee”.
Steve Clinch MNM, Ispettore Capo degli Incidenti Marittimi
Con la sua dichiarazione, Steve Clinch ha chiarito l’importanza di stabilire una nuova terminologia marittima ampiamente adottata. Inoltre, il MEG4 fornisce indicazioni sui tempi di dismissione delle cime di ormeggio prima che si guastino, in modo da ridurre il numero di incidenti ai marittimi e al personale del terminal durante le operazioni di ormeggio e disormeggio.
Queste linee guida forniscono ai produttori e agli utilizzatori di funi d’ormeggio quanto segue:
Il ruolo dei produttori di attrezzature nelle operazioni sicure è decisivo. Per i produttori, seguire il MEG4 significa realizzare attrezzature sciolte con una maggiore sicurezza, tenendo conto del comportamento dei materiali, dei test sulle prestazioni, della valutazione dei rischi e dei margini di sicurezza delle cime e delle code di ormeggio.
Ma come si misurano tutte le forze applicate alla nave? Quali fattori determinano la distribuzione delle forze applicate alle cime di ormeggio della nave? In questo articolo risponderemo a queste domande e parleremo della nuova terminologia del MEG4 e dei requisiti che l’equipaggiamento funiviario deve rispettare.
Ogni volta che una nave viene ormeggiata, deve resistere ad alcune forze costanti o dinamiche derivanti dai seguenti fattori:
La nave si muove direttamente e immediatamente con l’impatto di ogni onda, ma subisce anche l’azione di forze di deriva costanti o variabili create dai riflessi delle onde sullo scafo e sulle altre strutture intorno alla nave.
Ogni nave ha bisogno di un sistema di ormeggio in grado di resistere a queste forze e di garantire che l’equipaggio non sia esposto a rischi evitabili durante le operazioni di ormeggio e mentre la nave è ormeggiata. Per le applicazioni generali, il modello di ormeggio utilizzato deve essere in grado di far fronte alle forze ambientali provenienti da qualsiasi direzione, condividendo il carico in modo equo. La distribuzione del carico è fondamentale ed è per questo che si dovrebbe evitare di utilizzare ormeggi misti per servizi simili.
Se viene applicato un nuovo modello di ormeggio, il rischio deve essere valutato nuovamente a causa del fatto che
Le linee devono sempre operare entro i margini di sicurezza per tutta la loro durata.
Tuttavia, i venti forti e le correnti marine provenienti da determinate direzioni potrebbero rendere un ormeggio asimmetrico un’opzione più efficace e saggia. I terminali esposti possono essere soggetti a forze ambientali più estreme. Le navi in visita potrebbero aver bisogno di migliorare l’attrezzatura di ormeggio o di integrare le cinghie di ormeggio con un’attrezzatura appropriata a terra, che potrebbe includere cime di ormeggio aggiuntive da terra ai bitts della nave.
In ogni caso, un ormeggio sicuro significa tenere in considerazione:
Sono ampiamente disponibili programmi informatici per calcolare le forze di ormeggio per qualsiasi combinazione di velocità e angoli di vento e corrente.
Le simulazioni software sono il modo più efficace per testare il sistema di ormeggio di una nave esistente o in progetto presso un terminale che presenta condizioni ambientali o layout di ormeggio insoliti.
S MBL di progetto: l’MBL delle cime d’ormeggio nuove e asciutte per le quali è stato progettato il sistema di ormeggio di una nave, che soddisfa i requisiti di vincolo dei criteri ambientali standard. La progettazione del sistema stabilirà l’effettivo MBL di progetto della nave per ogni linea di ormeggio nello schema di ormeggio standard. L’MBL è il fattore fondamentale per garantire che tutte le altre parti del sistema di ormeggio siano specificate correttamente.
Li ne Design Break Force (LDBF): La forza minima alla quale una cima d’ormeggio nuova, asciutta e impiombata si rompe quando viene testata. Questo vale per tutti i materiali delle cime e delle code da ormeggio, tranne quelli prodotti in nylon. Queste ultime devono essere testate bagnate e impiombate perché le cime in nylon cambiano le caratteristiche di resistenza una volta esposte all’acqua e in genere non si asciugano completamente fino a raggiungere il loro stato originale.
Limite di carico di lavoro (WLL) : Il carico massimo a cui una cima d’ormeggio dovrebbe essere sottoposta durante il servizio operativo, calcolato in base a criteri ambientali standard.
Piano di gestione della linea (LMP) : Viene utilizzato per gestire il funzionamento e il ritiro delle cime e delle code di ormeggio. Il LMP documenta anche i requisiti, le ipotesi e i metodi di valutazione utilizzati per determinare i criteri di dismissione delle linee.
La gestione delle linee di una nave comprende:
Piano di gestione del sistema di ormeggio (MSMP) : Fa parte dei requisiti per garantire la gestione dei rischi attraverso la progettazione e il funzionamento sicuro dei sistemi di ormeggio. Un piano completo di gestione e sistema di ormeggio deve tenere conto di quanto segue:
Le attrezzature e le disposizioni per l’ormeggio riguardano il numero, la posizione e le dimensioni dei verricelli di coperta, delle cime d’ormeggio, delle bitte e dei passacavi per fornire uno schema di ormeggio efficace e bilanciato. Il termine schema di ormeggio si riferisce alla disposizione geometrica delle linee di ormeggio tra la nave e l’ormeggio. D’altro canto, la resistenza delle attrezzature di ormeggio riguarda le proprietà dei materiali, gli schemi di manutenzione, il piano di installazione e lo stoccaggio.
Nei vari terminali si possono incontrare diverse direzioni di carico ambientale e diverse posizioni dei punti di ormeggio. La rigidità gioca un ruolo importante nel sistema di ormeggio, poiché misura la sua capacità di allungarsi sotto carico. Una linea a bassa rigidità si allungherà di più di una linea ad alta rigidità. Le linee a bassa rigidità assorbono carichi dinamici più elevati e sono preferite per le operazioni di trasferimento STS o presso i terminali soggetti a onde, mareggiate o forze di passaggio delle navi.
Ma una rigidità estremamente bassa, come nel caso di tutte le cime in nylon, può anche significare che la nave si muoverà di più nel suo ormeggio. Questo potrebbe causare problemi con i bracci di carico marini o con i tubi e gli involucri operativi. Inoltre, l’energia immagazzinata in una linea a bassa rigidità si ritrae (effetto rinculo) in modo imprevedibile se rilasciata in caso di guasto improvviso, e può causare lesioni al personale e danni alle attrezzature della nave.
Un’altra cosa che vale la pena menzionare riguardo ai requisiti di ormeggio del MEG4 è il confronto tra funi metalliche e funi ad alto modulo. Le cime d’ormeggio in filo sono molto rigide. L’allungamento tipico di un filo metallico sotto carico è di circa l’1% della lunghezza del filo. Sotto un carico equivalente, una fune in polipropilene può allungarsi dieci volte di più di una fune metallica. Pertanto, se un filo viene fatto passare parallelamente a una linea in fibra convenzionale, il filo porterà quasi tutto il carico mentre la linea in fibra non ne porterà praticamente nessuno.
Il ritorno di fiamma (noto anche come rinculo) è la tendenza delle estremità spezzate di un filo in tensione a ritirarsi rapidamente dopo la rottura del filo. Quando una linea è in tensione, si allunga e accumula energia. Il ritorno di fiamma è il risultato del rilascio improvviso di quell’energia. Sebbene il ritorno a scatto sia possibile in tutti i tipi di lenza, alcune lenze sintetiche hanno un’elasticità intrinseca maggiore (sono meno rigide) rispetto ad altre e quindi il pericolo di riavvolgimento può essere più grave.
Anche le linee a filo lunghe o le linee HMSF con minore capacità di allungamento possono allungarsi a sufficienza per scattare e rilasciare quantità considerevoli di energia. Questa capacità di allungamento, e quindi la quantità di energia immagazzinata, può essere ulteriormente aumentata se alla cima di ormeggio viene collegata una coda sintetica.
Il rischio di ritorno di fiamma rappresenta un rischio significativo per la sicurezza del personale che lavora nelle aree di ormeggio di una nave, di un rimorchiatore o di una banchina. È necessario mettere in atto delle misure per mitigare il rischio. Per le nuove navi, si raccomanda che i progettisti e gli operatori navali collaborino per eliminare l’esposizione del personale al rischio di snap-back durante le operazioni di ormeggio. Questo può essere fatto adottando un approccio alla progettazione incentrato sull’uomo.
Non è consigliabile contrassegnare in modo permanente le zone a rischio di snap-back sulla coperta. Sebbene esistano aree a maggior rischio di snap-back, non è possibile calcolare con precisione l’intera gamma di zone a rischio di snap-back per garantire la sicurezza del personale. La marcatura delle aree di pericolo a scatto crea un falso senso di sicurezza per il personale che si trova al di fuori di un’area di pericolo marcata.
I valori di rigidità possono essere ottenuti dai produttori o dai fornitori di cime d’ormeggio.
La rigidità delle cime della nave non dovrebbe compromettere la sicurezza del personale in nessuno di questi casi di ormeggio. Le cime ad alto modulo stanno guadagnando terreno grazie alle loro proprietà di bassa elasticità/alta rigidità e alla riduzione del fenomeno dello snap-back.
La diversa rigidità dei materiali delle cime può influenzare la distribuzione delle forze nel sistema di ormeggio. Quando si utilizzano i nodi cow hitch per l’ormeggio, si combinano corde ad alta e bassa rigidità.
La rigidità di una cima di ormeggio dipende principalmente dai seguenti fattori:
Scegliere le funi ad alte prestazioni Katradis per le tue operazioni significa acquistare da un produttore che segue una rigorosa politica di qualità. Le nostre continue attività di ricerca e sviluppo e i numerosi anni di esperienza garantiscono la sicurezza del tuo personale e assicurano standard di produzione specifici.
Usa la guida all’ispezione di Katradis per verificare le condizioni delle tue corde o scegli la formazione a bordo dei nostri esperti. Garantiamo la sicurezza delle operazioni su navi cisterna, navi portarinfuse, navi per GNL e GPL e qualsiasi altra nave di grandi dimensioni.
In qualità di nostro cliente, ti chiederemo di fornirci informazioni generali sull’applicazione proposta e sul servizio previsto per la linea, come ad esempio:
Le corde in HMPE hanno prestazioni funzionali equivalenti a quelle dell’acciaio. Queste linee presentano molti vantaggi grazie al loro elevato rapporto resistenza/peso, alle prestazioni equivalenti con un diametro inferiore e alla facilità di gestione. Il loro basso allungamento, l’elevata resistenza e l’altissima tenacità li rendono la scelta migliore per le cime di ormeggio.
Le guaine per corde offrono una protezione extra dall’esposizione a danni meccanici esterni, dall’ingresso di detriti e dalla degradazione dei raggi UV. Tuttavia, le corde rivestite non possono essere sottoposte facilmente a un’ispezione visiva e sono un po’ più difficili da giuntare.
Consulta il nostro articolo su come giuntare le corde a doppio intreccio.
Scegliendo le funi Katradis HMPE la tua nave soddisfa i requisiti di ormeggio MEG4 e il tuo personale è al sicuro sul ponte. Le cime di ricambio devono essere compatibili con il progetto di ormeggio, ovvero devono avere una resistenza sufficiente, una rigidità adeguata e devono essere compatibili con l’equipaggiamento del ponte della nave.
Se si passa da funi d’acciaio a funi in HMPE, è necessario seguire un piano per il processo di cambiamento in modo che tutti i membri dello staff della nave siano adeguatamente informati.
Una manutenzione e un’ispezione efficaci di qualsiasi cima d’ormeggio sono fondamentali per garantire un servizio a lungo termine e ridurre i rischi. Gli operatori dovrebbero creare una politica per la manutenzione delle linee, dopo aver consultato il produttore della linea.
Le code di ormeggio sono parte integrante del sistema di ormeggio e non devono essere considerate un anello debole nel progetto del sistema.
Gli intervalli di manutenzione devono essere regolari e l’intera lunghezza della linea deve essere ispezionata da una persona competente. È necessario prestare attenzione alle sezioni di linea che, in base all’esperienza, sono le principali aree di deterioramento, come gli occhielli impiombati e le aree di interfaccia con verricelli, capstans, bitte, passacavi e rulli.
Le attività di manutenzione per le linee in fibra convenzionali possono includere quanto segue:
Si raccomanda di sostituire le cime di ormeggio quando la loro resistenza residua raggiunge il 75% del MBL di progetto della nave. Questa riduzione può essere accertata attraverso una combinazione di test distruttivi, registrazioni storiche, esami visivi e altre tecniche di monitoraggio delle condizioni non distruttive.
L’immagine seguente mostra la distribuzione del carico quando le cime sono utilizzate come attrezzature di ormeggio indipendenti e quando sono combinate con le code.
Progetti specifici possono richiedere code più lunghe a causa di determinate condizioni, come ad esempio periodi d’onda più lunghi. Si raccomanda di effettuare studi di analisi dell’ormeggio per verificare la combinazione ottimale di materiale e lunghezza della coda in questi casi.
In sintesi, seguire le linee guida del MEG4 significa aver compreso e messo in pratica quanto segue:
Queste sette brevi descrizioni sono la sintesi delle procedure operative e delle valutazioni dei rischi che garantiscono la sicurezza, la salute e il benessere professionale del personale della nave quando utilizza le attrezzature di ormeggio o opera nello spazio di lavoro dell’ormeggio.
Si raccomanda inoltre di adottare le seguenti misure per ridurre il rischio per il personale:
Si raccomanda agli utenti e ai produttori di continuare a collaborare su nuovi metodi di test. Puoi utilizzare tutti i processi, i documenti e i metodi di prova necessari per garantire che venga scelto il prodotto più adatto all’uso previsto. Continueremo a produrre, testare e documentare linee o code di design per offrirti le migliori proprietà di linea possibili.
I risultati dei test vengono utilizzati per indicare le prestazioni della linea o della coda. In qualità di produttori consapevoli, sviluppiamo la documentazione per garantire che il materiale, la costruzione e la realizzazione della cima o della coda di ormeggio siano affidabili durante l’installazione, la manutenzione, il funzionamento e il ritiro.
Puoi contattarci in qualsiasi momento se hai difficoltà a confrontare i dati, ad esempio se gli indicatori di prestazione o i parametri di progettazione sono stati presentati in modo tale da rendere difficile il confronto.
Una gestione efficace dell’ormeggio delle navi richiede la conoscenza di buoni principi di ormeggio e di
la capacità di ormeggio complessiva della nave. Tutte le cime d’ormeggio, i fili e le code devono essere ricevuti con i certificati del produttore. Quando acquisti i prodotti Katradis, al momento della ricezione, ogni cima e coda d’ormeggio viene contrassegnata in modo permanente, in modo da poter identificare con certezza ogni cima, il relativo certificato e lo storico dei servizi.
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